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Kommission eröffnet Vertragsverletzungsverfahren gegen Italien wegen Nichteinhaltung
der EU-Typgenehmigungsvorschriften für Pkw
Fahrzeugemissionen: Abschalteinrichtungen sind nach EU-Recht eindeutig verboten

Die Kommission beschloss Mittwoch (17.05.2017) , Italien in einem Aufforderungsschreiben zu bitten, sich zu Bedenken zu äußern, wonach auf die von der Gruppe Fiat Chrysler Automobiles (FCA) eingesetzten Emissionsminderungsstrategien unzureichend reagiert worden sei.

Elżbieta Bieńkowska, für Binnenmarkt, Industrie, Unternehmertum und KMU verantwortliches Kommissionsmitglied, stellte hierzu fest: „Die Fahrzeughersteller haben die Emissionsprüfungen lax gehandhabt. Einige haben sogar gegen Gesetze verstoßen. Wie der Abgasskandal gezeigt hat, kann die Zuständigkeit für die Durchsetzung der Rechtsvorschriften und für die Bestrafung derjenigen, die dagegen verstoßen, nicht mehr nur den einzelnen Mitgliedstaaten überlassen werden. Das Europäische Parlament und die Mitgliedstaaten haben in jüngster Zeit bereits große Fortschritte gemacht im Hinblick auf unseren Vorschlag, der das derzeitige System überarbeitet. Allerdings ist es nun höchste Zeit, dass sie zu einer endgültigen Einigung gelangen. Auf dem Spiel stehen die Gesundheit und das Vertrauen der Bürgerinnen und Bürger. Wir haben keine Zeit zu verlieren.“

Rebecca Harms: Italien darf kein Einzelfall bleiben


Die EU-Kommission hat heute ein Vertragsverletzungsverfahren gegen Italien eingeleitet, da die Regierung im Rahmen des Dieselskandals nicht angemessen gegen Fiat vorgegangen ist. Die grüne Europaabgeordnete Rebecca Harms, die Mitglied des Untersuchungsausschusses zum Dieselskandal war, kommentiert die Entscheidung:

"Es ist richtig, dass die EU-Kommission gegen Italien vorgeht. Es kann nicht sein, dass EU-Mitgliedsstaaten Verstöße ihrer nationalen Industriechampions gegen europäisches Recht zulassen oder sogar decken. Insbesondere, wenn es um die Gesundheit der Menschen und den Schutz der Umwelt geht, muss die EU-Kommission ihre Möglichkeiten gegen die Mitgliedsstaaten vorzugehen auch einsetzen.

Es kann allerdings nicht bei diesem einen Fall bleiben. Auch die deutschen Untersuchungen zum Dieselskandal haben klare Hinweise auf die Anwendung von Abschalteinrichtungen hervorgebracht. Die Bundesregierung muss hier endlich aktiv werden. Insbesondere angesichts hitziger Debatten um Fahrverbote in deutschen Städten, ist die Tatenlosigkeit des Verkehrsministers nicht akzeptabel."

Nach dem derzeitigen EU-Recht sind die nationalen Behörden dafür verantwortlich zu prüfen, ob ein Fahrzeugtyp sämtliche EU-Normen erfüllt, bevor einzelne Fahrzeuge im Binnenmarkt verkauft werden können. Verstößt ein Automobilhersteller gegen die rechtlichen Anforderungen, müssen die nationalen Behörden Abhilfemaßnahmen (wie die Anordnung eines Rückrufs) vornehmen und wirksame, abschreckende und angemessene Sanktionen verhängen, die im nationalen Recht niedergelegt sind.

Die Kommission beobachtet genau, wie die Mitgliedstaaten diese Vorschriften durchsetzen. Sie hat bereits Vertragsverletzungsverfahren gegen die Mitgliedstaaten eröffnet, die Typgenehmigungen für die Volkswagen AG in der EU ausstellten, weil diese Länder es verabsäumten, ihre nationalen Bestimmungen über Sanktionen anzuwenden, obwohl dieses Unternehmen eine verbotene Software für Abschalteinrichtungen verwendete.

Der aktuelle Fall geht auf Informationen zurück, von denen die Kommission Kenntnis erlangte, als das deutsche Verkehrsministerium im September 2016 mit einem Ersuchen an sie herantrat. Es handelte sich darum, zwischen den deutschen und italienischen Behörden in einem Streit über Stickoxidemissionen, der Fahrzeuge eines von Italien genehmigten Typs betraf, zu vermitteln. Im Zuge des Mediationsverfahrens befasste sich die Kommission eingehend mit den von der deutschen Typgenehmigungsbehörde (Kraftfahrt-Bundesamt) vorgelegten Ergebnissen der Emissionsprüfungen und den von Italien übermittelten ausführlichen technischen Informationen über die von FCA bei dem betreffenden Fahrzeugtyp eingesetzten Emissionsminderungsstrategien.

Nach dem EU-Typgenehmigungsrecht sind Einrichtungen wie Software, Schaltuhren oder Thermofenster, die außerhalb des Prüfzyklus zu höheren Stickstoffemissionen führen, verboten, es sei denn, sie lassen sich mit dem notwendigen Schutz des Motors vor Beschädigung oder Unfall oder mit dem sicheren Betrieb des Fahrzeugs rechtfertigen. Die Kommission hat wiederholt darauf hingewiesen, dass die Ausnahme vom Verbot gerade darin besteht, dass jede Ausnahme eng ausgelegt werden muss.

Die Kommission fordert Italien nunmehr förmlich dazu auf, auf ihre Bedenken zu reagieren, wonach der Hersteller die technische Notwendigkeit – und damit die Rechtmäßigkeit – der verwendeten Abschalteinrichtung nicht ausreichend begründet hat, und klarzustellen, ob Italien gegen seine Verpflichtung verstoßen hat, hinsichtlich des betreffenden FCA-Typs Abhilfemaßnahmen zu ergreifen und Sanktionen gegen den Fahrzeughersteller zu verhängen.

Ein Aufforderungsschreiben ist der erste Schritt in einem Vertragsverletzungsverfahren und Teil des Dialogs, den die Kommission mit Italien führt, um den Sachverhalt zu klären und zu einer Lösung hinsichtlich der Bedenken der Kommission zu gelangen. Italien hat nun zwei Monate Zeit, um auf die Argumentation der Kommission zu antworten. Andernfalls kann die Kommission beschließen, eine mit Gründen versehene Stellungnahme zu übermitteln.

Hintergrund

Abschalteinrichtungen sind nach EU-Recht eindeutig verboten (abgesehen von einer begrenzten Zahl von Ausnahmen). Automobilhersteller sind verpflichtet, diese Vorschriften zu erfüllen und das Verbot, das seit 1998 in Kraft ist, einzuhalten.

Nach den geltenden Vorschriften, nämlich der Richtlinie 2007/46/EG, mit der der allgemeine Rahmen festgelegt wurde, und der Verordnung (EG) Nr. 715/2007, mit der die spezifischen Typgenehmigungsanforderungen für die Emissionen von Euro-5- und Euro-6-Fahrzeugen erlassen wurden, obliegt es dem Mitgliedstaat, der einen Fahrzeugtyp (gewöhnlich als „Modell“ bezeichnet) genehmigt hat, gegen jegliches Zuwiderhandeln bei der Produktion von Fahrzeugen dieses Typs vorzugehen.

Die Europäische Kommission verfolgt aufmerksam die Bemühungen der Mitgliedstaaten, mögliches Fehlverhalten seitens der Fahrzeughersteller in der Vergangenheit zu klären. Im Dezember 2016 eröffnete die Kommission Vertragsverletzungsverfahren gegen sieben Mitgliedstaaten wegen Nichteinhaltung der EU-Typgenehmigungsvorschriften.

Nachdem im September 2015 bekannt wurde, dass die Volkswagen AG eine Software als Abschalteinrichtung benutzt hat, um Emissionsnormen für bestimmte Luftschadstoffe zu umgehen, hat die Europäische Kommission die Mitgliedstaaten aufgerufen, die notwendigen Untersuchungen über solche Einrichtungen, die möglicherweise in Fahrzeugen eingebaut sind, die von den Genehmigungsbehörden der einzelnen Länder genehmigt wurden, einzuleiten und damit die Einhaltung der EU-Vorschriften sicherzustellen. Daraufhin haben mehrere Mitgliedstaaten Ermittlungen durchgeführt und Berichte über die von Fahrzeugen verursachten Stickoxidemissionen veröffentlicht.

Im Rahmen dieser Ermittlungen gelangten einige Mitgliedstaaten zu dem Schluss, dass eine Reihe von Herstellern Emissionsstrategien einsetzen, die gerechtfertigt und legal sein können, weil sie zum Schutz des Motors erforderlich sind. Das Verbot von Abschalteinrichtungen sieht eine Ausnahme (sowohl nach EU- als auch nach US-Recht) vor, wenn die Einrichtung notwendig ist, um den Motor vor Beschädigung oder Unfall zu schützen und um den sicheren Betrieb des Fahrzeugs zu gewährleisten. Der Hersteller muss gegenüber der nationalen Behörde nachweisen, dass die Verwendung von Abschalteinrichtungen unter eine der Ausnahmen fällt und technisch notwendig ist.

Am 26. Januar 2017 veröffentlichte die EU-Kommission Leitlinien als Hilfestellung für die Mitgliedstaaten bei der Klärung der Frage, ob Fahrzeughersteller Abschalteinrichtungen oder andere Strategien verwenden, die außerhalb des Prüfzyklus zu höheren Fahrzeugemissionen führen, sowie bei der Analyse der technischen Notwendigkeit dieser Einrichtungen. Ein Automobilhersteller, der auf Emissionsminderungsstrategien zurückgreift, sollte in der Lage sein, u. a. folgende Fragen mit einer technischen Begründung zu beantworten: Wird der Anstieg der Emissionen möglichst niedrig gehalten? Ist am Markt keine bessere Technologie oder kein besserer Entwurf für eine effizientere Emissionskontrolle oder einen sichereren Betrieb des Motors verfügbar? Lässt sich die Gefahr eines plötzlichen und irreparablen Motorschadens angemessen nachweisen und dokumentieren?

Die Kommission hat wichtige Schritte unternommen, um dafür zu sorgen, dass Fahrzeuge umweltfreundlicher werden und um das Vertrauen der Verbraucher wiederherzustellen. Sie hat solidere und realistischere Prüfverfahren für die Messung der Emissionen sowohl von Stickoxiden (NOx) als auch von CO2 aus Kraftfahrzeugen eingeführt. Seit Mai 2016 müssen die Automobilhersteller im Rahmen von „RDE 2“ (Verordnung (EU) 2016/646 der Kommission) ihre Emissionsminderungsstrategien erklären und eine Genehmigung dafür einholen, bevor der betreffende Fahrzeugtyp genehmigt werden kann. Im Januar 2016 legte die Kommission einen Vorschlag für eine Verordnung über die Genehmigung und die Marktüberwachung von Kraftfahrzeugen vor. Mit diesem Vorschlag, der noch vom Europäischen Parlament und vom Rat angenommen werden muss, soll eine unabhängigere Fahrzeugprüfung und eine häufigere Überprüfung bereits angemeldeter Autos gewährleistet werden. Was die nationalen Behörden, Prüfstellen und Hersteller anlangt, so sind in dem Vorschlag auch mehr Aufsichtsbefugnisse für die EU vorgesehen, die zudem die Möglichkeit erhalten soll, Geldbußen gegenüber Automobilherstellern zu verhängen. Mit diesem Vorschlag sollen ferner die Automobilhersteller verpflichtet werden, den maßgeblichen Behörden Zugang zu ihrem Emissions-Softwareprotokoll zu gewähren.

erschienen am: 2017-05-19 im europaticker

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