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Nach dem jahrelangen Betrug an ihre Kunden startet der Wolfsburger Autokonzern ein sogenanntes "Umweltprogramm"
Der Diesel ist zukunftsfähig, sagt Thomas Koch, Professor am KIT Karlsruher Institut für Technologie
Verkehrsminister Dobrindt will auch ausländische Autobauer aktiv sehen

Nach VWs Vorstoß für eine Umtauschprämie für alte Dieselfahrzeuge sieht Alexander Dobrindt die ausländischen Autobauer in der Pflicht. Er begrüße es, dass erste deutsche Unternehmen ihre Ankündigungen aus der vergangenen Woche zügig konkretisiert hätten, sagte Dobrindt. Nun seien auch die ausländischen Wettbewerber dringend gefragt, dem Beispiel zu folgen und mit vergleichbaren Maßnahmen ihren Beitrag zur Reduzierung von Stickoxiden zu leisten. Der beschleunigte Umstieg von älteren Dieselfahrzeugen auf moderne Autos sei ein wichtiger Baustein, um die Schadstoffbelastung in den Städten zu senken.

Die Marke Volkswagen hat Dienstag (08.08.2017) ein sogenanntes "Umweltprogramm" gestartet, mit dem das Unternehmen einen spürbaren Beitrag zur Verbesserung der Luftqualität in den Städten leisten wolle. Zugleich fördere Volkswagen den technologischen Umstieg in die Elektromobilität und bekenne sich zu seiner Mitverantwortung für eine klima- und gesundheitsschonende Mobilität auf Deutschlands Straßen. Indes warten die betrogenen Dieselkäufer aus den vergangenen Jahren nach wie vor auf einen Schadensausgleich.

Grundsätzlich positiv sieht der Zentralverband Deutsches Kfz-Gewerbe (ZDK) das Angebot verschiedener Autohersteller, mit zum Teil hohen Prämien Kundenanreize für die Verschrottung von älteren Diesel-Fahrzeugen der Schadstoffklassen 1 bis 4 zu geben. Als Sprecher des fabrikatsgebundenen Fahrzeughandels macht ZDK-Vizepräsident Thomas Peckruhn jedoch deutlich, dass die Autohändler dadurch finanziell nicht belastet werden dürfen: "Es dient der Umwelt, wenn alte Diesel gegen neue, schadstoffarme Fahrzeuge getauscht werden. Die Verschrottungsprämien haben jedoch ausschließlich die Hersteller bereitzustellen. Das muss ohne finanzielle Beteiligung der Händler laufen, wie dies zum Beispiel bei der Marke Skoda geregelt ist." Kfz-Unternehmer Peckruhn ist gleichzeitig Vorstandsvorsitzender des Verbands Deutscher Skoda-Vertragspartner.

Fahrzeughersteller tricksen offenbar nicht nur beim Schadstoffausstoß, sondern auch bei der Lärm-Belastung. Wie das ARD-Magazin "Plusminus" berichtet, sind Autos und Motorräder auf der Straße deutlich lauter als bei der Zulassung. Die Prüfer testen die Geräuschentwicklung bei einer Geschwindigkeit von lediglich 50 Kilometern pro Stunde. Einige Fahrzeuge seien bewusst so konstruiert, dass sie bei einer höheren Geschwindigkeit um ein Vielfaches lauter seien.

Der Diesel ist zukunftsfähig, sagt Thomas Koch, Professor am KIT Karlsruher Institut für Technologie im Rahmen der Debatte "Diesel und moderne Verkehrspolitik - Geht das zusammen?". Die Kritik am Diesel-Motor hat jedes Maß verloren. Sie verdammt mit zweifelhaften Argumenten eine Technologie, deren niedrige CO2-Emissionen entscheidend sind, um die Umwelt zu schützen und gesellschaftliche Mobilität zu gewährleisten. Das KIT hat uns das Interwiev mit Thomas Koch über eine in Verruf geratene Technologie zur Verfügung gestellt. Das Interview führte Thomas Röbke

Gerade rät der ADAC vom Dieselkauf ab: Man solle erst einmal warten, bis im Herbst Modelle mit dem Standard Euro 6D auf den Markt kommen. Sehen Sie das auch so?

Man muss unterscheiden zwischen der ersten und der zweiten Generation Euro 6. Die zweite Generation Euro 6 genügt der neuen Norm "real driving emission". Sie ist in der Art, wie sie ausgeführt wird, die strengste Norm, die es gibt. Diese Norm - Euro 6Dtemp - wird ab September 2017 für Neuzertifizierungen verpflichtend sein. Gleichzeitig werden jedoch aktuell die Fahrzeuge der ersten Generation softwareseitig überholt und können nach diesem Update mit einem guten Gewissen empfohlen werden.

Und was ist der fundamentale Unterschied zur ersten Generation, den Euro 6-Fahrzeugen, die seit 2014 vertrieben werden?

Sie wurden noch in der alten Gesetzeswelt zertifiziert: Der sogenannte Europäische Fahrzyklus als Testmethode auf dem Prüfstand zur Ermittlung des Kraftstoffverbrauchs und der Abgasemissionen hatte noch relativ lasche Randbedingungen. Das Neue bei Euro 6 war die Adblue-Technologie, bei der Harnstoff in den Abgasstrang eingespritzt wird, um die Stickoxide zu reduzieren. Das ist prinzipiell die entscheidende Technologie, doch viele Fahrzeuge der ersten Generation hatten NOx-Emissionen von 700 bis 800 Milligramm pro Kilometer, bei einem gesetzlichen NEFZ Zertifizierungsgrenzwert von 80 Milligramm.

Woran liegt das?

Ich kann den Harnstoff erst ab 180 bis 200 Grad dosieren, darunter kommt es zu Belagsbildung und Korrosion im Abgastrakt. Aber ein Dieselmotor mit einem hohen Wirkungsgrad hat nun mal eine niedrigere Abgastemperatur. Die Hersteller haben bei der ersten Generation das letzte Promille Verbrauch rausgeholt, aber mit jedem Promille wird das Abgas kälter. Diese Applikationsstrategie war sicherlich kritikwürdig. Man hätte beim Verbrauch etwas nachgeben müssen. Denn erst im Fenster oberhalb von 180 bis 200 Grad werden die Stickoxide gebannt. Die Fahrzeuge dieser ersten Generation werden aktuell so umgerüstet, dass sie geringfügig mehr verbrauchen zugunsten einer höheren Abgastemperatur. Fahrzeuge, die bisher 600 oder 800 Milligramm Stickoxide pro Kilometer ausstoßen, liegen dann um 200 bis 250 Milligramm.

Das sind noch immer deutlich mehr als die geforderten 80 Milligramm ...

Mit den 180 Milligramm (Euro 5) und den 80 Milligramm (Euro 6) hat die Politik etwas vorgegeben, was technologisch noch nicht umsetzbar war. Daraufhin wurden Grauzonen eingebaut, in denen sich alle bewegt haben - und mancher hat die Grauzone, die der Gesetzgeber zustehen musste, überstrapaziert. Erst mit der zweiten Generation, der Euro 6D, sitzen Partikelfilter und Katalysator jetzt ganz vorne am Motor, wo es wärmer ist. Diese neuen Fahrzeuge emittieren nicht 80, sondern typischerweise nur noch 20 bis 60 Milligramm pro Kilometer. Die Dieseldiskussion ist also eine reine Altlastendiskussion, über die die unglaublich positive Entwicklung total zerredet wird. Die Gesetzgebung, die in diesem Jahr kommt, legt im Realbetrieb in der ersten Phase den NOx-Grenzwert auf 168 Milligramm pro Kilometer fest. Bei 169 Milligramm sind Sie dran als Hersteller. Eine derartig präzise Messtechnik konnten sich viele vor drei, vier Jahren gar nicht vorstellen - jetzt ist sie da. Ich begrüße diese strengen Messungen außerordentlich - schon damit endlich Ruhe ist.

Aber sind 168 Milligramm statt 80 nicht ein Zugeständnis an die Industrie?

Keineswegs, denn die Testanforderungen sind andere: Dieser neue Grenzwert muss auch in einer Kombination ungünstiger Randbedingungen eingehalten werden. Also beispielsweise bei voll ausgelastetem Fahrzeug, sportlicher Fahrweise, Bergfahrt oder Kälte. Das Auto muss im Normalbetrieb deutlich weniger emittieren, denn vielleicht ist im nächsten Moment eine ungünstige Randbedingung zu kompensieren. Oder mehrere. So eine Testrunde dauert ungefähr eine Stunde.

"Haben die Ingenieure versagt?", haben Sie gerade in Ihrem Vortrag am KIT gefragt. Wenn ich Sie bislang richtig verstanden habe: Die Ingenieure haben das technisch Mögliche gemacht, können aber auch nicht zaubern.

Richtig. Und sie haben Fehler gemacht, indem sie insbesondere bei EURO5 bei einer Unerfüllbarkeit niedrigster NOx-Emissionen im Realbetrieb mit dieser Emissionskomponente insgesamt zu lax umgegangen sind. Wenn hierbei - wie bei VW geschehen - illegale Algorithmen verbaut wurden, um Prüfstandmessungen zu erkennen, ist das nicht akzeptabel. Aber im Wesentlichen kämpfen alle Ingenieure seit 20 Jahren dafür, die Emissionen zu senken und haben es hinbekommen. Das Thema ist technisch gelöst.

Sofern man ein Fahrzeug nach Euro 6D besitzt. Bei einem Euro 6 der ersten Generation kann ich nachrüsten - nur bei einem Euro 5-Fahrzeug habe ich eben Pech und darf nicht mehr in die Innenstadt?

Euro 5 hat noch keine Stickoxid-Nachbehandlung. Bei der Einführung dieser Norm forderte der Gesetzgeber zu Recht einen Partikelfilter für alle Dieselfahrzeuge. Die ganz große Herausforderung war: Wie bekomme ich den Ruß wieder aus dem Filter heraus? Möglichkeit eins: Ein Additiv auf der Basis von Cerin, das mit dem Kraftstoff vermischt wird. Der Ruß war besonders reaktiv und ist leicht verbrannt. Leider ist Cerin leicht giftig. Möglichkeit zwei: Wir erhitzen den Partikelfilter auf 600 Grad und halten ihn eine halbe Stunde auf diese Temperatur, dann ist der Ruß weg. Das kostet aber Kraftstoff und verursacht viele andere technische Schwierigkeiten. Möglichkeit drei: Den Ruß durch Stickoxide reduzieren. Euro 5-Fahrzeuge benötigen so viele Stickoxide - ganz konkret NO2 -, um den Partikelfilter vor dem Aufrußen zu schützen. Das war mehr ein Zwischenschritt als eine Dauerlösung. Man hätte lieber zwei, drei Jahre weiter entwickeln sollen und dann sagen: Wir machen das jetzt richtig. Der Druck des Gesetzgebers nach einer frühen Einführung der EURO5 Norm war jedoch immens und hier war in der Tat die Anforderung der Politik nicht mit den Möglichkeiten der Technik synchron unterwegs. Niedrigemissionskonzepte, die in den USA für wenige ausgewählte Fahrzeuganwendungen überhaupt angeboten wurde, hatten Demonstratorcharakter und waren mit vielen Herausforderungen behaftet. Heute profitieren wir von vielen Erkenntnissen und Erfahrungen, die mit diesen Systemen gewonnen wurde.

Und was mache ich jetzt mit einem Euro 5-Auto?

Der Lösungsansatz bei der Nachrüstung heißt Euro 5+ und zielt darauf, wo immer möglich zu optimieren. Das Ziel ist, bei 50 Prozent der Fahrzeuge die Emissionen um etwa 50 Prozent zu reduzieren. Das ist anspruchsvoll, weil es bei vielen Fahrzeugen nicht gelingen wird. Aber weil die Kommunen so großen Druck machen, muss man es auch dort probieren, wo man normalerweise die Finger von lassen sollte.

Die Kommunen wollen nun mal die Feinstaubbelastung senken...

Achtung, wir reden nur von den Stickoxiden! Feinstaub ist ein ganz anderes Thema. Beim modernen Diesel gibt es kein Feinstaubproblem mehr. Das Thema ist durch. Ein Fahrrad hat typischerweise einen Felgenverschleiß von 0,1 Millimeter auf 1000 Kilometer: Beim Bremsen entweichen Metalloxide in die Umgebung. Das sind auf einen Kilometer umgerechnet drei bis vier Milligramm. Der Partikelausstoß aus dem Auspuff eines Diesels liegt bei 0,2 bis 0,5 Milligramm. Auch wenn die öffentliche Wahrnehmung eine andere ist: Wir haben bei vielen Betriebszuständen eine niedrigere Partikelkonzentration im Abgas als in der Umgebungsluft einer Stadt.

Institut für Kolbenmaschinen am KIT

Gastkommentar von Thomas Koch bei n-tv.de 

Modellforschung führt Geistes- und Technikwissenschaft zusammen – Gesellschaftliche Dimensionen der Energiewende im Fokus
Modelle sind die Grundlage für politische und gesellschaftliche Entscheidungen. Was Viele nicht wissen: Außer Zahlen und Fakten fließen hier oft auch unbewusst Ideologien und Haltungen ein. Das interdisziplinäre Projekt „Literaturforschung und Energiewende – Entwicklung und Applikation einer literarischen Modelltheorie“ der Westfälischen Wilhelms-Universität Münster (WWU) und des KIT untersucht auf Basis einer literaturwissenschaftlichen Modelltheorie Modellierungen aus der Energietechnik. Die VolkswagenStiftung fördert das nun startende Projekt mit 940.000 Euro.
VolkswagenStiftung fördert Projekt zur Modelltheorie

Nach dem jahrelangen Betrug an ihre Kunden startet der Wolfsburger Autokonzern ein sogenanntes "Umweltprogramm"

Die Marke Volkswagen hat Dienstag (08.08.2017) ein sogenanntes "Umweltprogramm" gestartet, mit dem das Unternehmen einen spürbaren Beitrag zur Verbesserung der Luftqualität in den Städten leisten wird. Zugleich fördert Volkswagen den technologischen Umstieg in die Elektromobilität und bekennt sich zu seiner Mitverantwortung für eine klima- und gesundheitsschonende Mobilität auf Deutschlands Straßen. Im Rahmen des Umweltprogramms wird Volkswagen die Stickoxid-Emissionen bei jüngeren Dieselfahrzeugen (Euro-5 und 6-Norm) durch ein Software-Update signifikant reduzieren. Darüber hinaus unterstützt Volkswagen mit einer Umweltprämie von bis zu 10.000 Euro die Anschaffung moderner, umweltfreundlicher Fahrzeuge – bei gleichzeitiger Verschrottung eines älteren Dieselautos (Euro-1 bis 4-Norm). Zusätzlich bietet Volkswagen eine Zukunftsprämie für Kunden, die auf ein Elektro-Fahrzeug umsteigen.

„Volkswagen ist davon überzeugt, dass saubere und effiziente Dieselmotoren mit modernsten Abgasreinigungssystemen eine unverzichtbare Antriebstechnologie sind, um CO2-Emissionsziele zu erreichen", erläuterte Jürgen Stackmann, Vertriebsvorstand der Marke Volkswagen. „Gleichzeitig wollen wir den Einstieg und Umstieg in elektrische Mobilität schon heute kraftvoll fördern."

Durch ein Update der Motorsteuerung und unter Berücksichtigung neuester technischer Erkenntnisse lassen sich die Stickoxid-Emissionen bei Fahrzeugen mit den Abgasnormen Euro 5 und Euro 6 um durchschnittlich 25 bis 30 Prozent senken. Für die Fahrzeughalter ist diese Maßnahme kostenfrei.

Bei Anschaffung eines neuen Volkswagen und gleichzeitiger Verschrottung eines alten Diesel-Fahrzeugs jeder Marke mit Abgasnorm Euro 4 oder älter gewährt Volkswagen eine modellabhängige Umweltprämie von bis zu 10.000 Euro.

Modell

Umweltprämie brutto

up!

2.000 Euro

Polo

3.000 Euro

Golf, Golf Sportsvan, Golf Variant, Tiguan, Tiguan Allspace, Beetle Cabrio

5.000 Euro

Touran

6.000 Euro

Passat Lim./Variant, Arteon, Sharan

8.000 Euro

Touareg

10.000 Euro


Zusätzlich bietet Volkswagen eine sogenannte Zukunftsprämie zwischen 1.000 und 2.380 Euro beim Kauf eines Fahrzeugs mit besonders umweltfreundlichem alternativen Antrieb (Elektro, Hybrid oder Erdgas).

Antriebsart

Zukunftsprämie brutto

Erdgas

1.000 Euro

Hybrid

1.785 Euro

Elektro

2.380 Euro


Weiterhin gilt zusätzlich die im Juli 2016 eingeführte staatliche Kaufprämie für Elektroautos.

Die beiden Volkswagen Prämien – Umweltprämie und Zukunftsprämie – gelten befristet bis zum 31. Dezember 2017. Sie können ab sofort bei allen Volkswagen Vertragshändlern in Deutschland beantragt werden.

Thomas Zahn, Leiter Vertrieb und Marketing Deutschland: „Volkswagen setzt ein deutliches Zeichen zur Erneuerung des Fahrzeugbestands in Deutschland. Mit der Umweltprämie fördern wir aktiv den Umstieg auf modernste Benziner- und Diesel-Aggregate mit Euro-6-Abgasnorm. Für einen neuen Golf erhalten unsere Kunden eine Umweltprämie von 5.000 Euro. Dies entspricht der so genannten Abwrackprämie von 2009, allerdings ohne staatliche Förderung. Wenn unsere Kunden sich für einen e-Golf1 entscheiden, kommen weitere 2.380 Euro Volkswagen Zukunftsprämie hinzu. Damit verdoppeln wir den Herstelleranteil des bereits bestehenden staatlichen Förderprogramms ‚Umweltbonus‘, aus dem der Kunde weitere 4.380 Euro bekommt. In Summe liegt die Förderung für einen e-Golf damit bei 11.760 Euro."

Volkswagen bietet aktuell mit e-Golf und e-up2 voll elektrische Fahrzeuge an – zusätzlich Passat GTE3 und Golf GTE4 als Hybridfahrzeuge. Im Rahmen der Strategie 2025 arbeitet die Marke an einer umfassenden Elektro- Offensive. Dafür wurde eine eigenständige Elektroarchitektur (MEB) entwickelt, auf deren Basis eine Palette grundlegend neu entwickelter E- Fahrzeuge entstehen wird. Für das Jahr 2020 ist ein Absatzvolumen von rund 100.000 E-Fahrzeugen geplant. Bis 2025 soll der Absatz um das Zehnfache auf eine Million E-Fahrzeuge der Marke Volkswagen gesteigert werden.

Bild: Prof. Dr. sc. techn. Thomas Koch leitet seit 2013 das Instituts für Kolbenmaschinen am Karlsruher Institut für Technologie (KIT).

Absprachen der fünf Automobilhersteller im direkten Zusammenhang mit den Dieselbetrugsfällen
Mögliche kartellrechtswidrige Absprachen

Grüne: Nur die Autohersteller zu treffen, ist zu wenig
Felipe: Österreichische Bundesregierung muss Dieselgipfel einberufen

Matthias Müller: Mit dem umfangreichen Maßnahmenpaket werden wir den Stickoxid-Ausstoß deutlich
reduzieren und die Luftqualität spürbar verbessern

Nach dem Dieselbetrug will der Volkswagen Konzern Maßnahmenpaket auf den Weg bringen

Brüssel will untersuchen, ob die vorgeschlagenen Software-Updates ausreichen werden
Dieselgipfel: Kommission prüft Software-Nachrüstungen

Stuttgarts OB Fritz Kuhn: Berlin und die Autowirtschaft müssen sich bewegen
Kampf für bessere Luft in Stuttgart

erschienen am: 2017-08-10 im europaticker

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