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Studie: Analyse des Einsatzes von Lang-Lkw im Hinblick auf seine Klimaeffekte
EuroCombi im Europäischen Wirtschaftsraum

Der Abschlussbericht der vom Land Baden-Württemberg und der Daimler AG beauftragten Studie „Analyse des Einsatzes von Lang-Lkw im Hinblick auf seine Klimaeffekte“ ist fertiggestellt. Die Studie bilanziert detailliert Verlagerungs- und Klimaeffekte, die durch den Einsatz von Lang-Lkw entstehen. Basierend auf den realen Betriebsabläufen der Daimler AG und Analysen aus dem bundesweiten Feldversuch Lang-Lkw untersuchten Gutachter der Prognos AG und der Thinkstep AG die Auswirkungen des Einsatzes von Lang-Lkw auf den deutschen Straßen- und Schienengüterverkehr für die Jahre 2010 und 2030.

Ein EuroCombi (deutscher Name Lang-LKW, Lang-Lkw) ist ein „überlanger Lastkraftwagen“, eine lange LKW-Kombination mit bis zu 25,25 m Fahrzeuglänge und bis zu 60 t (bundesweiter Feldversuch in Deutschland 44 t) Gesamtgewicht. Es ist ein in Teilen Europas zugelassener LKW-Typ, der die übliche Längenbegrenzung von 18,75 m überschreitet. Gemäß der EG-Richtlinie 96/53/EG kann diese große Fahrzeugkombination in den Staaten der Europäischen Union erlaubt werden. Schon seit 1970 gibt es in Finnland und Schweden die Fahrzeuggattung EuroCombi, deren Gewicht bis zu 60 Tonnen beträgt, und es wurde erforderlich, Maße und Gewichte von LKW in der EU bzw. im Europäischen Wirtschaftsraum (EWR) weiter zu harmonisieren. In den anderen EWR-Mitgliedsländern werden noch einige Untersuchungen bzw. Großversuche absolviert

WIKIPEDIA: Fahrversuche und Stellungnahmen

EuroCombi im Europäischen Wirtschaftsraum

In der Europäischen Union wurde aufgrund der EG-Richtlinie 96/53/EG vom 25. Juli 1996 die Möglichkeit geschaffen, längere Nutzfahrzeuge bzw. Kombinationen einzusetzen, die auf bestimmten Straßen und Strecken eine Ausnahmegenehmigung erhalten könnten. Ziel war die Schaffung von Möglichkeiten zur Steigerung der Effizienz und Wirtschaftlichkeit des Straßengüterverkehrs.

Die Transportwirtschaft reagierte sofort darauf und begann, zusammen mit der Nutzfahrzeugindustrie entsprechende Entwicklungsmöglichkeiten bzw. Konzepte in die Tat umzusetzen. Um Entwicklungskosten und -zeit zu minimieren, sollten sich die Längen der einzelnen Lastzug-Module an den zulässigen Abmessungen orientieren. Wichtige Voraussetzung war außerdem, dass eine unzulässige Belastung von Straßen und Brücken ausgeschlossen ist und der vorgeschriebene Wendekreis (der so genannte BOKraft-Kreis nach § 32d StVZO) eingehalten wird. Im Ergebnis standen sieben EuroCombi-Typen für verschiedene Beförderungsaufgaben im EU-Raum zur Verfügung. Gefahrgut- und gefährliche Flüssigkeits-Transporte sind bei diesen LKW-Kombinationen ausgeschlossen (BOKraft-Kreis, § 32d StVZO).

In Deutschland versuchte das Fahrzeugwerk Krone im Mai 2005 mit einer ersten Gigaliner-Testfahrt u. a. nachzuweisen, dass 57 % mehr Ladevolumen (157 m³ statt 100 m³), rund 65 % mehr Stellplätze für Europoolpaletten (56 statt 34), etwa 20 % weniger Schadstoffausstoß und circa 15 % weniger Diesel-Verbrauch bzw. ca. 25 % geringere Transportkosten möglich sind. Für Fahrzeugbetreiber ergäbe sich daraus die Einsparung einiger variabler Kosten, die durch weitere Einsparungen bei den Abschreibungen bzw. Anschaffungs- und vor allem Personalkosten noch erheblich gesteigert würden.

In den deutschen Bundesländern wurden und werden Pilotprojekte mit dem EuroCombi mit jeweiligen spezifischen Sondergenehmigungen getestet. Anfang 2010 wurde ein bundesweiter Feldversuch angekündigt, der noch bis Ende 2016 lief und sich an der volumenorientierten niederländischen Variante orientierte. Resultate der BaSt sprechen für eine Fortsetzung des Einsatzes von EuroCombi bzw. Lang-Lkw aus. Der Entwurf vom BMVI sieht vor, den bis 31. Dezember 2016 laufenden Feldversuch vom EuroCombi / Lang-Lkw in einen unbefristeten Dauerbetrieb zu überführen. „Insgesamt sprechen die Resultate der wissenschaftlichen Begleitung klar und deutlich für eine Fortsetzung des Einsatzes von Lang-Lkw“, heißt es in dem Papier. Für den Lang-Lkw Typ 2 (Sattelkraftfahrzeug mit Zentralachsanhänger) waren wissenschaftliche Ergebnisse noch nicht ausreichend, um eine Überführung in den Dauerbetrieb ab 2017 zweifelsfrei empfehlen zu können und soll zunächst nur für bis Ende 2017 befristet zugelassen werden.[

Eine wesentliche Erkenntnis lautet: Der Einsatz von Lang-Lkw führt über alle betrachteten Transportwege hinweg zu keiner nennenswerten Verlagerung des Verkehrs auf die Straße und zu einem relativ geringen Rückgang der CO2-Emissionen des Güterverkehrs. Für die intermodale Verlagerung, also der Verlagerung von der Straße auf die Schiene, haben die Gutachter für das Jahr 2030 berechnet, dass in Deutschland 419 Tonnen mehr Treibhausgase emittiert würden gegenüber dem Fall, dass keine Lang-Lkw eingesetzt werden. Für die intramodale Verlagerung, also die Verlagerung von Gütern vom konventionellen Lkw auf den Lang-Lkw, wird für das Jahr 2030 eine Einsparung von mehr als 2 Millionen Lkw-Fahrten beziehungsweise 269 Millionen Fahrzeugkilometer abgeschätzt. Der Dieselverbrauch reduziert sich um 40,2 Millionen Liter pro Jahr. Dies würde die Treibhausgasemissionen um 113.428 Tonnen verringern. So ergibt sich insgesamt rechnerisch für das Jahr 2030 eine Treibhausgasbilanz mit einer Einsparung von 113.009 Tonnen pro Jahr. Dies entspricht 0,22 Prozent der prognostizierten Gesamtemissionen für den Güterverkehr (Straße und Schiene) in Deutschland.

Die insgesamt vergleichsweise geringen Verlagerungseffekte in Deutschland, sowohl für das Analysejahr 2010 als auch für das Abschätzungsjahr 2030, sind auf die begrenzten Einsatzmöglichkeiten der Lang-Lkw zurückzuführen. Die Transporte sind auf leichte und voluminöse Güter beschränkt. Lang-Lkw sind mit bis zu 25,25 Metern länger als herkömmliche Lkw, unterliegen aber den gleichen Gewichtsbeschränkungen, nämlich 40 Tonnen, im kombinierten Verkehr 44 Tonnen.

Eine Analyse der real bei Daimler auf 11 Relationen mit Lang-Lkw abgewickelten Verkehre zeigt, dass die Treibhausgasemissionen um die 10 beziehungsweise 11 Prozent reduziert werden konnten, je nachdem, ob die Berechnung massen- oder volumenbezogen durchgeführt wird.

CDU: Lang-Lkw stärken die Wettbewerbsfähigkeit der Logistikunternehmen

Stellv. verkehrspolitischer Sprecher Thomas Dörflinger MdL zur Studie der LUBW und Daimler AG: „Wir begrüßen es, dass die Studie nun endlich veröffentlicht wurde und werden diese intensiv prüfen. Festzuhalten ist jedoch bereits jetzt, dass der Einsatz von Lang-Lkw einen Beitrag zum Klimaschutz leisten kann. Auch wenn dieser gering sein mag, muss er doch im Verhältnis zum zu betreibenden Aufwand gesehen werden: Die Mehrkosten im Betrieb für einen Lang-Lkw im Vergleich zu konventionellen Lkw sind minimal. Hinzu kommt, dass der Einsatz von Lang-Lkw die Wettbewerbsfähigkeit der baden-württembergischen Logistikunternehmen stärkt.“

FDP: Regelungen zur allgemeinen Zulassung im Straßenverkehr müssen folgen

Zur Meldung, wonach die Studie im Auftrag der Landesregierung und der Daimler AG zu den Wirkungen der so genannten Lang-LKW nun vorliege und bezogen auf einen Vergleich mit normalen LKW zu 11 Prozent Einsparungen bei CO₂-Emissionen führten, sagte der verkehrspolitische Sprecher der FDP/DVP Landtagsfraktion Jochen Haußmann: „Ich begrüße die Ergebnisse der Studie. Einmal mehr wird klar ausgewiesen, dass die Nutzung von Lang-LKW bei gleichem zulässigem Gesamtgewicht umweltpolitisch und ökonomisch vorteilhaft ist. Deshalb müssen der Lang-LKW und der lange Sattelauflieger nun endlich für den Regelbetrieb freigegeben werden. Das umständliche Genehmigungsverfahren der Strecken ist zu überwinden. Die Vorteile sind zwischenzeitlich bewiesen. Ich fordere Minister Hermann auf, endlich seinen Widerstand aufzugeben. Eigentlich müsste er vor dem Hintergrund des Nutzens für den Klimaschutz ein Vorreiter für Lang-LKW sein. Ich erwarte seinen Beitrag, um die unnötige Hürden in Gestalt der Strecken- und Sondererlaubnisse abzuschaffen.“

BUND: Die Studie belegt: Lang-Lkw sind kein Beitrag, den Güterverkehr klimaverträglicher zu gestalten

Als Flop für den Klimaschutz bewertet der BUND Baden-Württemberg die Ergebnisse der heute veröffentlichten gemeinsamen Studie des Landes und der Daimler AG zu den Auswirkungen des Einsatzes von Lang-Lkw. „Die Studie belegt: Lang-Lkw sind kein Beitrag, den Güterverkehr klimaverträglicher zu gestalten. Bezogen auf das heutige Straßennetz, das von den Gigalinern befahren werden darf, würden die Treibhausgase im schweren Güterverkehr um nur 0,05 Prozent sinken.  Sollte das gesamte Autobahnnetz bis 2030 für Lang-Lkw freigegeben werden, würden die CO2-Emissionen im Güterverkehr auch nur um 0,22 Prozent sinken. Das sind völlig irrelevante Größen für den Klimaschutz“, erklärt Sylvia Pilarsky-Grosch, Landesgeschäftsführerin des BUND. Das Verlagerungspotential von Lkw auf Lang-Lkw sei gering, da nur großvolumige leichte Güter verlagert werden können. Für den BUND sind Lang-Lkw längerfristig gesehen ein gefährlicher Irrweg und für den Klimaschutz kontraproduktiv. „Als Nischenprodukt hat der Lang-Lkw keine Zukunft. Das belegt die Studie. Ist er aber einmal generell freigegeben, wird der Druck der Lkw-Lobby massiv steigen, nun auch die Gewichte auf 60 Tonnen zu erhöhen – mit allen negativen Folgen für den Güterverkehr auf der Schiene und den Klimaschutz. Technisch sind die Lang-Lkw bereits auf höhere Gewichte ausgelegt. Diese Gefahren blendet die Studie leider aus“, betont Pilarsky-Grosch. Sie fordert die Landesregierung auf: „Hände weg von Gigalinern! Stattdessen den Güterverkehr auf der Schiene fördern!“
 
Daimler liefert Vorschläge für eine Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit der Bahn im Güterverkehr
Der BUND begrüßt, dass Daimler in der Studie selbst Vorschläge für eine Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit des Güterverkehrs auf der Schiene präsentiert. Zum Forderungskatalog gehören beispielsweise eine Erhöhung der Kapazitäten im Rangierbahnhof Kornwestheim, die Erweiterung und der Neubau von Terminals im Kombinierten Verkehr, der Erhalt von Ausweich- und Überholgleisen sowie der Erhalt und die Neuanlage von Gleisanschlüssen. „Offensichtlich haben die Bahn-Logistiker im Daimler-Konzern die Zeichen der Zeit erkannt und setzen auf mehr Güterverkehr auf der Schiene, um den Straßengüterverkehr einzudämmen. Damit sind sie innovativer und mehr am Klimaschutz orientiert als große Teile der Verkehrspolitik“, so Pilarsky-Grosch. „Daran sollte sich die Landesregierung ein Beispiel nehmen und die Vorschläge umsetzen. Das wäre ein guter Beitrag für eine nachhaltige Verkehrspolitik – satt mit Gigalinern auf Geisterfahrt zu gehen.“

Hintergrundinformationen Lang-Lkw

Lang-Lkw sind mit bis zu 25,25 Meter deutlich länger als herkömmliche Lkw (max. 18,75 Meter). Das Bundesverkehrsministerium (BMVI) beauftragte daher 2011 einen bundesweiten fünfjährigen Feldversuch zum Einsatz von Lang-Lkw und überführte diesen zum 01.01.2017 in den streckenbezogenen Regelbetrieb. Bei den Lang-Lkw sind fünf verschiedene Typen mit folgenden Gesamtlängen und Fahrzeugkombinationen zu unterscheiden (s. Abbildung):

 

Quelle: BASt Bundesanstalt für Straßenwesen
http://www.bast.de/DE/Verkehrstechnik/Fachthemen/v1-lang-lkw/v1-lang-lkw-kombinationen.html, Stand 20.09.2017

Hinweis zur Grafik: Die zulässige Gesamtmasse der Lang-Lkw darf, wie auch bisher bei den herkömmlichen Lkw, 40 Tonnen beziehungsweise 44 Tonnen im Vor- und Nachlauf zum kombinierten Verkehr betragen. Die tatsächliche Anzahl der Achsen kann daher geringer sein als hier beispielhaft dargestellt.

 

Die Typen 3 bis 5 wurden mit der 7. Änderungsverordnung ohne zeitliche Befristung zugelassen, während Typ 1 nur für weitere sieben Jahre (bis 31.12.2023) und Typ 2 für ein weiteres Jahr (bis 31.12.2017) zugelassen wurde.

Die im bundesweiten Feldversuch am häufigsten eingesetzten Typen 2 und 3 waren auch Gegenstand der vorliegenden Studie, die eine detaillierte Verlagerungs- und Klimabilanzierung des Lang-Lkw-Einsatzes zum Ziel hatte.

Aufgrund der längeren Abmessung haben Lang-Lkw ein größeres Ladevolumen. Gleichzeitig gilt mit 40 Tonnen aber die gleiche Gewichtsbegrenzung wie für konventionelle Lkw (im kombinierten Verkehr 44 Tonnen, d. h. wenn ein Teil des Transports mit der Bahn oder dem Binnenschiff durchgeführt wird). Damit ist ihr Einsatz nur für den Transport von vergleichsweise leichten bzw. voluminösen Gütern sinnvoll und wirtschaftlich. So beträgt bei den betrachteten konventionellen Lkw das maximale durchschnittliche Palettengewicht bei voller Zuladung knapp 600 bis gut 700 Kilogramm, in einem Lang-Lkw der in der Studie untersuchten Typen (Typ 2 und 3) hingegen max. 360 Kilogramm. Bei der Daimler AG werden Lang-Lkw daher vor allem für den Transport von Kunststoffteilen (Abdeckungen, Verkleidungen, Gehäusen und Tanks) verwendet.

Untersuchungsdesign

Potenzial von Lang-Lkw

Eine der größten Herausforderungen der Untersuchung stellte die Ermittlung des Potenzials von für Lang-Lkw geeignete Gutarten und deren Verortung dar. Die Güterarten in den verfügbaren Transportstatistiken sind zu sehr aggregiert, um realistische Potenziale abzuschätzen. Beispielsweise ist in der Gutart „Papier, Druckerzeugnisse“ – ein an sich sehr schweres Gut und damit für den Lang-Lkw ungeeignet – Hygienepapiere enthalten, die sehr wohl Lang-Lkw geeignet sind. Hierzu wurde in einem sehr aufwendigen und innovativen Verfahren:

1.  die Mengen der geeigneten Gutarten auf der Basis von Fachgesprächen mit der Transportindustrie und Internetrecherchen identifiziert und entsprechende Potenzialfaktoren gebildet;

2.  die Produktionsstandorte der Lang-Lkw geeigneten Gutarten identifiziert. Hierzu wurden mithilfe einer Unternehmensdatenbank sowie begleitender Internetrecherche die Produktionsstandorte inklusive Beschäftigtenzahlen in der Herstellung der Lang-Lkw-affinen Gütergruppen identifiziert. Auf Basis der durch DESTATIS erfolgenden Vierteljährlichen Produktionserhebung im Verarbeitenden Gewerbe [DESTATIS 2016] sowie den von der Bundesagentur für Arbeit zur Verfügung gestellten Anzahlen der Sozialversicherungspflichtig Beschäftigten nach der Klassifikation der Berufe [BfA 2016a] bzw. nach Wirtschaftsabteilung [BfA 2016b] wurden anschließend plausible verkehrszellenspezifische Potentialfaktoren festgelegt.

Verkehrsumlegung und Güterströme

Für die Berechnung von Verlagerungswirkungen mussten zunächst die bestehenden Güterströme in Deutschland analysiert werden. Hierzu wurde auf die Verflechtungsmatrizen der Bundesverkehrswegeplanung zurückgegriffen, in der sich Daten (d. h. Quelle-Ziel-Verbindungen auf Landkreisebene) zu den Lkw- und den Bahn-Verkehren finden. Anhand einer umfassenden Recherche zu allen relevanten Produktionsstandorten in Deutschland (siehe Abschnitt oben) konnte anschließend ermittelt werden, welche Güter bzw. Gütergruppen auf diesen Verbindungen transportiert werden.

Verlagerungsrechnung

Für die Verlagerungsrechnung wurden dann auf Basis eines Kostenmodells Kostensätze ermittelt und untersucht, ob der Transport mit dem konventionellen oder dem Lang-Lkw günstiger ist. Für das Szenario 2010 wurde auch berücksichtigt, dass Lang-Lkw nicht auf allen Straßen, sondern nur auf dem in der 6. Änderungsverordnung definierten Positivnetz fahren dürfen. Für 2030 wurde – im Sinne eines Maximalszenarios – angenommen, dass alle Bundesautobahnen, alle Bundesstraßen und wesentlichen Straßen des nachgeordneten Netzes innerhalb Deutschlands genutzt werden dürfen.

Treibhausgasbilanzierung

Für die Bilanzierung der Treibhausgasemissionen, ausgedrückt in CO2-Äquivalenten (CO2e), wurden detailliert ermittelte Kraftstoffverbräuche von herkömmlichen und Lang-Lkw sowie der aktuelle Bahn-Strommix (2015) zugrunde gelegt. Anhand der jeweiligen spezifischen Auslastung und Transportentfernung wurden schließlich die Treibhausgasemissionen für die Transporte berechnet. Für den Untersuchungszeitraum 2030 wurden Annahmen bezüglich einer gesteigerten Energieeffizienz der Verkehrsträger sowie der eingesetzten Energieträger getroffen (steigender Biokraftstoffanteil beim Diesel und steigender Anteil erneuerbarer Energien im Bahn-Strommix).

Ergebnisse
  1. Reale Betriebsabwicklung: Untersuchte Verkehre der Daimler AG

Bei der Daimler AG werden Lang-Lkw auf Relationen zwischen einzelnen Werken und Zulieferern eingesetzt (z. B. Bautzen-Rastatt). In einem mehrmonatigen Untersuchungszeitraum wurden elf Daimler-Relationen mit insgesamt über 5.400 Fahrten und knapp 76.000 Tonnen Ladung genauer betrachtet. Auf diesen elf Relationen ersetzte ein Lang-Lkw im Schnitt 1,4 konventionelle Lkw, sodass durch den Einsatz von Lang-Lkw im Untersuchungszeitraum insgesamt 1.175 Fahrten und 477.000 Fahrzeug-km eingespart wurden.

Die Emissionen betragen beim Lang-Lkw 67 g CO2e, beim konventionellen Lkw 78 g CO2e pro Tonnenkilometer. Im Vergleich zum Transport mit konventionellen Lkw wurden durch den Transport per Lang-Lkw bei den untersuchten Relationen 10 bzw. 11 Prozent (massen- bzw. volumenbezogen) weniger Treibhausgase emittiert. Insgesamt wurden bei der Daimler AG im oben genannten Untersuchungsrahmen 137 Tonnen CO2e eingespart.

 

  1. Modellierungen für 2010 und 2030 

Auswirkungen auf den Gesamtgüterverkehr Deutschland 2010 (Lang-Lkw Einsatz erfolgt auf dem Positivnetz der 6. Änderungsverordnung)

 

 

Auswirkungen auf den Gesamtgüterverkehr Deutschland – Prognose 2030 (Freigabe des gesamten Bundesfernstraßennetzes für Lang-Lkw)

Auftraggeber

Auftraggeber der Studie sind die LUBW Landesanstalt für Umwelt, Messungen und Naturschutz Baden-Württemberg (auf Initiative des Ministeriums für Verkehr Baden-Württemberg) und die Daimler AG. Die Studie wurde durch die Auftraggeber zu gleichen Teilen finanziert. Die projektbegleitende Steuerungsgruppe war paritätisch durch Mitarbeiter des Landes Baden-Württemberg und der Daimler AG besetzt.

Qualitätssicherung

Die Studie wurde von externen Gutachtern der Prognos AG und der Thinkstep AG erstellt. Zusätzlich ergänzte der externe Wissenschaftler Prof. Dr. Tobias Bernecker der Fakultät Wirtschaft und Verkehr an der Hochschule Heilbronn die projektbegleitende Steuerungsgruppe. Neben der Steuerungsgruppe und dem externen Wissenschaftler begleitete ein Beirat die Studie bei zwei Sitzungen. Dieser war mit folgenden Akteuren aus dem Umfeld der Lang-Lkw-Thematik besetzt:

ADAC, Schenker, Gemeindetag Baden-Württemberg, Große-Vehne Transporte und Speditions GmbH, IHK Rhein-Neckar, Städtetag Baden-Württemberg, VCD Baden-Württemberg, Verband des Württembergischen Verkehrsgewerbes, Verband Spedition und Logistik Baden-Württemberg

Der Abschlussbericht des Projekts wurde darüber hinaus durch eine externe Prüfgesellschaft (DEKRA) beurteilt. Bei der Beurteilung wurde durch die DEKRA eine formale Prüfung der Vorgehensweise und der Dokumentation in Anlehnung an DIN EN 16258 sowie eine sachliche Prüfung der Datenquellen, Annahmen und Berechnungen in Bezug auf Transparenz, Plausibilität und Datenqualität vorgenommen. Die Studie wurde von der DEKRA sehr positiv bewertet. Die Stellungnahme der DEKRA findet sich im Anhang zum Bericht.

 

Die detaillierte Studie „Analyse des Einsatzes von Lang-Lkw im Hinblick auf seine Klimaeffekte“ steht im Publikationsdienst der LUBW kostenlos zum Herunterladen bereit:

http://www4.lubw.baden-wuerttemberg.de/servlet/is/271433/

erschienen am: 2017-10-10 im europaticker

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